Indústria automotiva muda: botões voltam, diesel continua e excesso de telas táteis acaba.

Durante anos, parecia haver apenas um caminho: telas cada vez maiores, cada vez menos botões, só elétricos e, por toda parte, truques de design. Agora fica claro que muitos desses rumos se esgotaram e, em alguns casos, até passaram a representar risco. Montadoras na Europa, na China e em outros mercados não estão voltando inteiramente ao passado, mas estão reduzindo a velocidade de forma visível - e corrigindo várias decisões de base ao mesmo tempo.

Do entusiasmo pelo toque à volta dos botões

A mudança mais importante vem justamente de um setor que as montadoras levam muito a sério: a avaliação de segurança. A Euro NCAP, entidade por trás das famosas classificações por estrelas, anunciou novas exigências. Daqui em diante, um grande painel sensível ao toque no centro não será mais suficiente para garantir notas máximas.

Quem quiser cinco estrelas precisará oferecer de novo comandos físicos de verdade no posto de condução - e isso para funções centrais.

Isso vale sobretudo para:

• controle do ar-condicionado
• ajuste de volume e comando do sistema de áudio
• pisca-alerta e interruptores ligados à segurança
• funções básicas de luzes e limpadores de para-brisa

O motivo é direto: estruturas de menus complexas em telas tiram muito mais a atenção do motorista do que o simples gesto de alcançar um seletor giratório familiar. Nos testes, fica evidente que o olhar se desvia da estrada por muito mais tempo quando é preciso tocar em menus digitais para executar uma tarefa.

Muitas marcas haviam “limpado” completamente o interior dos carros: telas enormes, quase nenhum botão e várias camadas escondidas de comando. Agora, elas admitem que esse caminho cobrou um preço da usabilidade. Algumas, como a Ferrari em seu primeiro modelo elétrico, tentam uma solução mista, com mostradores clássicos e vários comandos diretamente no volante. Outras já anunciaram que vão recolocar mais controles táteis nos carros.

Diesel: não morreu, só ficou mais discreto

Ao mesmo tempo, ocorre um segundo retorno, mais inesperado: o do diesel. Enquanto várias marcas retiraram esse tipo de motor de suas linhas de automóveis de passeio, o grupo Stellantis segue apostando nos motores a diesel - e ainda quer ampliar a oferta para clientes particulares.

A lógica do grupo é pragmática: os dieséis modernos são eficientes em viagens longas, emitem menos CO₂ por quilômetro do que motores a gasolina comparáveis e continuam fazendo sentido econômico para quem roda muito. Especialmente em veículos maiores, como vans ou SUVs médios, os estrategistas ainda enxergam demanda.

É claro que o diesel segue cercado de controvérsias políticas, sobretudo depois dos escândalos dos últimos anos. Ainda assim, esse movimento mostra que a indústria automotiva já não está se afastando dos motores a combustão com a mesma rigidez ideológica de alguns anos atrás. A decisão também responde a uma postura um pouco mais flexível da União Europeia, que passou a encarar o plano de 2035 para carros novos com motor a combustão de forma menos rígida, inclusive com espaço para combustíveis sintéticos.

Arquitetura elétrica volta a aceitar motores como extensor de autonomia

Uma terceira mudança de rota atinge as plataformas puramente elétricas. Durante muito tempo, a regra era quase dogmática: um carro elétrico de verdade precisava de uma arquitetura dedicada, sem concessões e sem compartimento de motor tradicional. Agora, soluções híbridas voltam a ganhar espaço. A Renault e a parceira chinesa Geely desenvolvem um sistema em que um pequeno motor a combustão entra sob o capô de um veículo elétrico - não como propulsor principal, mas como extensor de autonomia.

Em termos técnicos, funciona assim:

• as rodas são movidas exclusivamente por eletricidade
• um motor a combustão compacto aciona apenas um gerador
• esse gerador recarrega a bateria ou fornece energia diretamente ao motor elétrico

Para quem dirige, isso significa andar quase como em um elétrico comum, mas com menos receio de ficar sem carga em viagens longas. Há poucos anos, muitos engenheiros tratavam quase como um sacrilégio misturar esse tipo de solução a plataformas elétricas puras. Hoje, ela surge como saída prática para reduzir o medo da autonomia.

Maçanetas, monovolumes e carros urbanos: ideias antigas em nova roupagem

Maçanetas ocultas estão saindo de cena

Outro símbolo dessa virada são as maçanetas embutidas, que saltam para fora quando necessário. Elas pareciam sofisticadas e melhoravam minimamente a aerodinâmica, mas, na prática, não eram apenas incômodas: também traziam problemas em acidentes. Equipes de resgate muitas vezes têm mais dificuldade para alcançar essas maçanetas quando a carroceria está deformada, e mecanismos automáticos podem falhar em certas situações.

Fabricantes chineses, em especial, estão gradualmente puxando o freio e retornando a maçanetas clássicas, fáceis de segurar. Na prática real, o ganho aerodinâmico é considerado pequeno, enquanto o reforço de segurança das soluções tradicionais pesa mais.

Retorno do monovolume

Durante décadas, o van clássico foi visto como sem graça. Crossovers e SUVs acabaram tomando seu lugar. Agora, o formato generoso em espaço volta a ser repensado. Marcas como a Citroën estudam conceitos modernos de monovolume: posição de dirigir elevada, grande área envidraçada, interior flexível e um desenho menos agressivo inspirado no fora de estrada.

Vans familiares sem aparência de falso veículo aventureiro podem voltar a preencher uma lacuna - especialmente se custarem menos do que os SUVs inflados.

Carros urbanos simples em vez de excesso de tecnologia

Em paralelo, ressurge a ideia de um equivalente europeu aos pequenos kei cars japoneses: veículos urbanos extremamente compactos, simples e com exigências reduzidas. A proposta é clara: menor, mais leve, com menos sistemas de assistência, mas também mais barato e mais fácil de compreender.

Esses carros não devem corrigir eletronicamente cada erro de condução, e sim apostar de novo em dimensões contidas e boa visibilidade panorâmica. Em centros urbanos densos, esses carros da cidade podem ser uma alternativa prática aos SUVs elétricos pesados, que muitas vezes carregam mais tecnologia do que espaço útil.

Do hype ao contrapeso: montadoras de automóveis freiam a própria corrida

Por trás de todas essas mudanças está uma constatação que começa a ganhar espaço nas salas de diretoria: o setor passou do ponto em várias frentes. Rodas exageradas, janelas estreitas, linhas rígidas e telas por toda parte - muita coisa parecia moderna até virar um incômodo no uso diário.

Muitas empresas seguiram um efeito manada: uma montadora apostou em telas gigantes, as outras acompanharam. Uma escondeu as maçanetas, o restante copiou. Uma eliminou botões e, de repente, eles passaram a ser vistos como antiquados. O resultado foi um carro mais complicado, não necessariamente melhor.

Agora começa um contramovimento cuidadoso. Não é um retorno ao excesso de cromados dos anos 1970, e sim a uma rotina automotiva um pouco mais pé no chão. Mais visibilidade externa, menos espetáculo no interior, mais atenção ao uso intuitivo.

A tecnologia some do primeiro plano - e justamente por isso ganha força

Ao lado dessa volta visível, segue em curso, quase nos bastidores, uma evolução técnica de grande impacto: software, sensores, assistência ao motorista e até funções de direção altamente automatizadas. Enquanto os botões retornam e os modelos a diesel ganham uma sobrevida, a tecnologia realmente disruptiva vai para onde quase não se percebe.

Os veículos atuais estão cada vez mais conectados, aprendem com dados de frotas e ajustam sistemas de assistência por meio de atualizações. Funções de frenagem, direção e permanência em faixa vão ficando progressivamente mais capazes, mesmo sem cada avanço chamar atenção de imediato. O caminho até o carro amplamente autônomo continua irregular, com pausas e recuos, mas a direção geral está definida.

O que os motoristas podem esperar na prática

Para quem dirige na Alemanha, Áustria e Suíça, essa transformação significa, de forma bem concreta:

• os novos modelos voltarão a trazer mais botões físicos e seletor giratório
• quem roda muito continuará encontrando opções de diesel atraentes - ao menos em algumas marcas
• veículos elétricos poderão ser combinados com extensores de autonomia, em vez de serem pensados de modo radicalmente “só elétrico”
• carrocerias no estilo van e carros urbanos compactos devem aparecer com mais frequência
• a lógica de uso tende a ficar mais simples, enquanto o software nos bastidores se torna mais complexo

O ponto mais interessante será o equilíbrio: quanto conforto e assistência podem ser integrados sem sobrecarregar o motorista com menus e alertas? E quantos elementos clássicos um carro moderno tolera antes de parecer ultrapassado?

Por que botões e conceitos simples ainda têm futuro

Do ponto de vista ergonômico, há vários argumentos a favor da volta dos comandos táteis. Um interruptor fixo pode ser encontrado ao toque, sem olhar. A memória muscular aprende rapidamente onde ficam os controles do ar ou do volume. Isso reduz a carga cognitiva e, no fim, aumenta a segurança.

O mesmo vale para conceitos automotivos mais simples, como minicarros urbanos ou vans: menos complexidade economiza dinheiro, peso e energia. No contexto elétrico, cada quilo conta, assim como cada consumidor desnecessário. Um carro urbano enxuto, com bateria de tamanho moderado, pode ser mais sensato no dia a dia do que um gigante de alta voltagem com 600 quilômetros de autonomia homologada.

A guinada atual mostra que progresso não significa descartar todas as soluções antigas. Às vezes, é justamente a combinação entre tecnologia nova nos bastidores e uma lógica de uso já conhecida no primeiro plano que produz o carro mais convincente. Para o comprador, isso deve ser uma boa notícia: haverá novamente mais opções entre a digitalização purista e a utilidade prática do dia a dia.